$node->field_news_cover_image['und'][0]['alt']; ?>

در جهان سدان های اندازه متوسط این جور بیان می‌کنند که تقریباً کسی حریف بی‌ام‌و سری ۳ نیست. یعنی حتی لکسوس آی اِس ژاپنی با همهٔ توانمندی‌های خیره فوق العاده اش هم از پس او برنمی آید. شاید تصور شود که آئودی اس ۴ بتواند حریف قدری برای او باشد، اما توربوهای جگوار، خیلی آسان نسخه پیشرانه آلمانی را در هم می‌پیچید. از آمریکا فقط کادیلاک ATS را مشاهده می‌نماییم که تنها در زمینه موضوع‌های لوکس صحبت‌هایی برای گفتن دارد ولی در بخش فنی قافیه را سخت می‌بازد. یک ژاپنی دیگر هم برای بی‌ام‌و فوق شاخ و شانه می‌کشد؛ اینفینیتی کیو ۶۰. البته او نیز سریعتر از پیش‌بینی‌ها تسلیم شتاب و سرعت سری ۳ شد. اما اوضاع آن گونه که فکر می‌کنیم بر وفق مراد آلمانی مغرور نیست.

جگوار ایکس ئی و بی ام و سری 3

فقط حریفی که می‌تواند مجال نفس کشیدن را از او بگیرد، شاهزاده‌ای است از بریتانیا؛ جگوار. آن هم نمونه تازه وارد XE امروز قرار نیست شاهد جدال معمولی این دو سوپراسپرت باشیم. قرار است ببینیم چگونه یک نجیب زاده لیورپولی از آن طرف اروپا گرد و خاک به راه می‌اندازد تا بیاید غرور باواریایی مغرور را بشکند و برود. نکته جالب این رویارویی آن است که هیچ یک از اتومبیل ها با نسخه‌های اسپرت خود وارد بازی نشدند. این یعنی نه بی‌ام‌و دست به دامان ام پاور شده و نه جگوار آویزان سری R ادیشن خود. خلاصه امروز شاهد یک تسویه حساب با دستان خالی هستیم.

گربه وحشی آماده شکار

بیایید به ابتدای قرن ۲۱ باز گردیم. تقریباً همین پانزده شانزده سال قبل. درست در زمانی که جگوار (معروف به گربه وحشی) روزگار طلایی را با سدان رؤیایی‌اش ایکس- تایپ می‌گذراند. اتومبیلی که طراحی‌اش مربوط به دوران مالکیت جگوار به وسیلهٔ فورد آمریکا بود. به خاطر همین جای تعجبی ندارد که از یک طرف خواص تجمل گرایانه انگلیسی‌ها را به ارث ببرد و از طرفی دیگر خصوصیت‌های ناآرام و بی قرار آمریکایی‌ها را. ایکس - تایپ پس از نمونه مارک ۲ سال ۵۹ میلادی، دومین سدان سایز معمولی کمپانی به شمار می‌رفت. همین هم دلیل خوبی برای ویژه بودنش به حساب می‌آمد. این محصول یکی از عجیب‌ترین محصولات جگوار بود. چرا که قسمتی از خریدارانش جوانان سرکش انگلیسی بودند و قسمت دیگر پا به سن گذاشته‌های اهل تفاخر و چشم و هم‌چشمی. یعنی به طرز استادانه‌ای توانسته بود این دو مقوله را با ریسک زیاد با هم ترکیب نماید. ایکس-تایپ فقط در یک نسل از ۲۰۰۱ تا ۲۰۰۹ یکسره ساخته شد.

آنقدر خوب بود که مطابق آمار فروشش بیش از سیصد و پنجاه هزار دستگاه ثبت گردیده بود. با پایان عمر ساخت این اتومبیل، جگوار عملاً برنامه مدونی برای جایگزینی آن نداشت. البته از یکی دو سال قبل‌تر با شناساندن نمونه تازه وارد ایکس-اف، سبک تازه سدان سازی‌اش را شروع نموده بود ولی هنوز با خود برای شناساندن یک جایگزین درست و حسابی برای ایکس - تایپ کنار نیامده بود. راستش را بخواهید برای پیدا نمودن یک الگوی بهتر و شکست ناپذیر، وقت نیاز داشت. این زمان برای متخصصان و رئیسان حدود شش سال بود. سال ۲۰۱۵ در نمایشگاه ژنو سوئیس قرار شد تا نسخه جایگزین به نمایش گذاشته شود. کمپانی همه قابلیت‌های خود در زمینه طراحی و فنی را با ایکس - اف به نمایش گذاشته بود. به همین علت بود که همه فکر می‌نمودند محصول تازه نیامده، شکست خواهد خورد. اما در روز پرده برداری اتفاق عجیبی افتاد. در شرایطی که خبرنگاران و متخصصان منتظر رو نمایی از یک سدان تکراری و خسته کننده بودند، جگوار از جادوگری به نام ایکس-ئی رونمایی کرد.

جگوار ایکس ئی

این اتومبیل نخستین تولید کمپانی بود که بر پایه ساختار مدولار (پیمانه‌ای) آلومینیومی طراحی و پیاده سازی گردیده بود. پلت فرمی خیلی سبک و با توانایی پیشرفت فوق‌العاده بالا. کمپانی نمی‌خواست او مانند ایکس- اف یک لوکس اسپرت باشد. آن‌ها دقیقاً می‌خواستند که عضو تازه خانواده یک اسپرت خالص با ریزه‌کاری‌های تجملی باشد. همین گونه هم شد. تمرکز اصلی قسمت مهندسی روی قابلیت‌های مسابقه‌ای معطوف شد. این اتفاق بیشتر از آنکه برای هواداران این بریتانیای خوب باشد، برای هواداران رقیب آلمانی‌اش یعنی بی‌ام‌و سری ۳ بد بود. گربه وحشی دام خوبی برای حریف پهن نموده بود. او نیز از تکنولوژی‌های به روز موتورهای کم‌حجم با قدرت خروجی بالا استفاده می‌نمود.

به گونه‌ای که در فهرست فروش ایکس - ئی تنها دو پیشرانه ۲ لیتری توربو و ۳ لیتری سوپرشارژ مشاهده می‌شوند. موتورهای پیچیده‌ای که آن را تبدیل به پاک‌ترین اتومبیل اسپرت انگلستان نمود و مطابق قوانین مالیات آلایندگی‌اش را به صفر رساند. باید به این نکته نیز اشاره نمود که طراح نام آشنای این اتومبیل یعنی «یان کالوم» برنامه‌ای برای تغییر انقلابی چهره آن نداشت. برای مدیران بزرگ کمپانی، حفظ سنت طراحی یعنی آن چراغ‌های کشیده و آن جلوپنجره توری مشکی رنگ، اولویت ویژه‌ای داشت. اما همان گونه که انتظار می‌رفت،‌ در بخش انتهایی دست طراح باز گذاشته شده است. شاید برای نخستین بار باشد که یک جگوار از ظاهر عقبی نیز چهره‌ای قابل قبول پیدا نموده است. چه از نظر فنی و چه از نظر طراحی، حالا دیگر او باید با آلفارومئو جولیا، آئودی آر اس ۴ و حتی مرسدس‌بنز خون‌آشام سی ۶۳ رقابت می‌نمود. از آنجاکه در دوره‌ای جگوار شریک و همکار لندروور بود، هنر دو دیفرانسیل سازی را خیلی خوب از آن اسطوره آفرود آموخته بود. به همین علت با خیالی راحت دنبال سامانه کواترو از آئودی، ایکس درایو از بی‌ام‌و و ۴ ماتیک از مرسدس بنز می‌رفت. باید اعتراف نمود که در کل طراحی این اتومبیل رقابت با بی‌ام‌و سری ۳ لحاظ شده است. از تهیه گیربکس با برند ZF گرفته تا رنگ بندی درون اتاق و حتی فهرست آپشن ها. 

جگوار ایکس ئی

استاد جوان گرایی از آلمان

با موفق‌ترین تولید بی‌ام‌و آشنا شوید؛ سری ۳. رکورددار پرفروش‌ترین نمونه کمپانی اتومبیلی که به تنهایی در میان آن همه محصول، ۳۰ درصد ساخت را به خود اختصاص داده است. خیلی از اتومبیل سازان بزرگ که در حال حاضر تولیدات صاحب نام و معروفی را در بازار دارند، در روزهای ابتدایی عرضه هیچ وقت پیش‌بینی نمی‌کردند که اتومبیل ساخت آنها روزی به چنین دستاوردهایی برسد. اما داستان سری ۳ فرق دارد. بی‌ام‌و از همان ماه مه سال ۱۹۷۵ که او را در معرض نمایش گذاشت، به خوبی می‌دانست که قرار است چطور آینده را دستخوش تغییر قرار دهد. باواریایی ها در واقع سری ۳ را به عنوان جایگزین سری ۰۲ نموده بودند. اتومبیلی که میان سال‌های از ابتدای دهه ۶۰ میلادی سبک نوین اسپرت سازی کمپانی را استارت زده بود. از میانه های دهه ۷۰ دنیای بی‌ام‌و جور دیگری شد. جهان هنوز کاملاً از بحران نفتی سال ۱۹۷۳ رها نشده بود. کمپانی‌ها ناچار بودند تا دست به ساخت محصولات کم مصرف و اندازه کوچک بزنند. اما ماهیت افسارگسیخته بی‌ام‌و از همان اولش هم زیر بار این تغییر نرفت. آن‌ها دنیای اتومبیل‌های خانوادگی را به سری ۵ واگذار نمودند و خود با خیالی آسوده دنبال چیزی که در آن تخصص داشتند،‌ رفتند. یعنی اتومبیل‌های اسپرت. نسل نخست این اتومبیل به عنوان یک سدان چهاردرب، خیلی زود به محبوبیت بالا دست پیدا نمود. استفاده از موتورهای ۶ سیلندر خطی از همان اول به بقیه نشان داد که با چه کسی مواجه هستند.

بی ام و سری 3

البته بی‌ام‌و سری ۳ اولیه در تیپ‌های کوپه و روباز نیز ساخته می‌شد که همین فراگیری نمونه‌ها میدان خریدارانش را توسعه داد. نسل بعدی که در سال ۱۹۸۲ رونمایی گردید، بی‌ام‌و را در صدر اتومبیل سازان اسپرت‌گرا و جوان‌پسند قرار داد. سری ۳ تازه با کد معروف E30‌ بیش از آنکه در خیابان‌ها با اقبال مواجه گردد، در پیست‌ها و مسابقات با استقبال روبرو شد. بی‌ام‌و اصلاً نمی‌گذاشت آب خوش از گلوی رقیب‌ها پایین برود. به گونه‌ای که در همان نسل دوم کلاس جدید تورینگ یا استیشن را رو نمود. در ادامه با ارائه نمونه‌های ام پاور تیر خلاص را اول از همه به مرسدس بنزهای C کلاس و در ادامه به بقیه شلیک نمود. حقیقت آن است که در این دوره بود که عبارت ام ۳ تبدیل به یک پدیده در جهان اسپرت‌ها شده بود. بی‌ام‌وهای سری ‌ام ۳، حالا دیگر برای بقیه رقیب‌ها یک شاخص بودند. آخرین آتش بازی کمپانی با این اتومبیل در نسل دوم، ارائه نسخه ایکس درایو یا همان چهار چرخ متحرک بود. در شرایطی که تصور می‌شود این اسپرت دیگر از این جذاب‌تر نمی‌شود، نسل ۳ در سال ۹۲ نشان داد که نا ممکن، نا ممکن نیست. بی‌ام‌و تنها ۱۷ سال بعد از تولد این فرزند به جایگاهی رسیده بود که بقیه آن را در ۵۰ سالگی هم مشاهده نمی‌کردند. این نمونه از سری ۳ با بالا رفتن طول و عرض مواجه گردید. چیزی که خریدارانش آن را خواسته بودند. باز هم حضور خط ام پاور خواب رقیب ها را آشفته نمود. اینکه کمپانی از راه اسپرت بودن این اتومبیل خارج نمی‌شد، یک امتیاز برجسته است. چرا که برای نخستین بار با این اتومبیل در این نسل بود که گیربکس های SMG (انتقال قدرت دستی ترتیبی) را تجربه نمود.

همان جعبه دنده‌های ضریب کوتاهی در رقابت‌های سرعت، رالی و درگ غوغا می‌نمودند. با آغاز سال ۹۹، ‌ نسل چهارم هم راهی بازی شد. اتومبیلی که باید اعتراف نمود به مفهوم واقعی کلمه نان رقیب‌های هم کلاس را آجر نمود. با چهره‌ای باوقار، مشخصات فنی فوق العاده و کیفیتی باور نکردنی، کد E46 تبدیل به فرهنگ جهان سوپراسپرت ها شد. آلفارومئو ۱۵۶، آئودیA4 ، لکسوس IS،‌ تویوتا آلتزا، ولوو اس ۶۰، ساب ۹-۳ و مهم‌تر از همه مرسدس‌بنز C کلاس همه با هم نمی‌توانستند فروش کهکشانی این نمونه را متوقف نمایند. تردید نکنید هر اتومبیل ساز دیگری اگر در این وضعیت قرار می‌گرفت و چند نسل موفق را پشت سر می‌گذاشت، ترجیح می‌داد در نسل تازه‌اش تجدید قوا نماید. ولی نسل پنجم سری ۳ در سال ۲۰۰۶ مانند یک جوان تازه نفس انگار نه انگار که آن همه هیجان را تجربه نموده، جسورانه‌تر و جوانانه‌تر بازگشت. اتومبیلی که حالا با حضور توربوشارژر، خون تازه‌ای در رگ‌هایش به جریان افتاده بود. سرانجام سال ۲۰۱۲ میلادی آخرین ویرایش سری ۳ روی کار آمد. تولیدی که به بیان مدیران کمپانی در دوران مدرن بی‌ام‌و ساخته شده است. 

بی ام و سری 3

وقت انتقام‌گیری

همان گونه که در ابتدا بیان نمودیم، این اتومبیل‌ها نسخه‌های تقویت شده به وسیلهٔ شرکت نیستند. بنا بر این می‌توان اطمینان حاصل کرد که آنچه امروز رودرروی هم به نمایش می‌گذارند، بدون شعبده‌بازی است. در یک سو جگواری را داریم که از دل موتور ۳ لیتری ۶ سیلندر V شکل سوپرشارژ خود توانسته ۳۵۰ اسب‌بخار نیرو در ۶۵۰۰ دور در دقیقه و ۴۵۰ نیوتن‌متر گشتاور در ۴۵۰۰ دور در دقیقه بیرون بکشد. از طرف دیگر، بی‌ام‌و را داریم که با همین حجم موتور ولی آرایش منحصر به فرد ۶ سیلندر خطی و احتساب توربوشارژ، به توانایی ۳۰۶ اسب‌بخار در ۵۸۰۰ دور در دقیقه و گشتاور ۴۰۰ نیوتن‌متری در ۱۲۰۰ دور در دقیقه دست پیدا نموده است. شاید این آلمانی به نسبت آن انگلیسی از توانایی و گشتاور پایین‌تری برخوردار باشد ولی این را هم در نظر بگیرید که دور پیشرانه پایین‌تر آن نیز می‌تواند برایش یک امتیاز محسوب گردد. ایکس-ئی با طول، عرض و بلندی ۴۶۷۲، ۱۸۵۰ و ۱۴۱۶ میلی‌متری‌اش آنقدرها هم که به نظر می‌آید با ۳۳۵ آی که اندازه‌اش ۴۶۲۴، ۱۸۱۱ و ۱۴۳۴ میلی‌متر شده، اختلافی ندارد. وزن ۱۵۹۰ کیلوگرمی بی‌ام‌و در این بخش از جگوار ۱۶۶۵ کیلوگرمی به کمکش می‌آید.

بی ام و سری 3

آلمان‌ها برای سوپراسپرت خود از تایرهای ۵۵/۲۳۵ میلی‌متری ۱۸ اینچی بهره گرفته‌اند. در مقابل انگلیسی‌ها دنبال تایرهای پهن‌تر ۴۰/۲۲۵ میلی‌متری ۱۹ اینچی رفته‌اند. بعد از این اطلاعات نخستین باید منتظر اعلام نتایج قسمت سرعت و شتاب بود. جایی که بی‌ام‌و با موتور ضعیف‌تر، ولی وزن کمتر و سامانه انتقال قدرت چهار چرخ متحرک رودرروی جگوار با موتور تواناتر، ولی سنگین‌تر و سامانه انتقال قدرت RWD (محور متحرک عقب) قرار گرفته است. ابتدا ۳۳۵ آی وارد پیست می‌شود و سرعت صفر تا صد را در ۲/۵ ثانیه، صفر تا ۱۶۰ را در ۷/۱۲، ۰ تا ۲۰۰ را در ۷/۲۱ و صفر تا ۲۵۰ کیلومتر در ساعت را در ۳/۵۴ کیلومتر در ساعت ثبت می‌نماید. بعداً جگوار می‌آید و صفر تا صد را در پنج ثانیه، صفر تا ۱۶۰ را در ۵/۱۱، صفر تا ۲۰۰ را در ۹/۱۸ و دست آخر صفر تا ۲۵۰ کیلومتر در ساعت را در ۷/۳۶ ثانیه می‌پیماید. باید قبول کرد که گربه وحشی در این بخش برتری قابل توجهی به دست آورده است. اما اوضاع در بخش سرعت یک چهارم مایل (۴۰۲ متر) به طرزی عجیب تغییر می‌نماید. بی‌ام‌و به لطف دو دیفرانسیل بودنش این مسیر را ۲/۱۳ ثانیه و با شتاب ۱۷۰ کیلومتر در ساعت طی می‌نماید. جگوار نیز با کمی اختلاف به رکورد ۴/۱۳ ثانیه‌ای و شتاب ۱۶۴ کیلومتر در ساعتی بسنده می‌کند.

علاوه بر وزن و نوع انتقال قدرت، ساختار گیربکس ها هم نقش تأثیر گذاری در این رکوردها داشته است. با اینکه هر دو از پکیج پیشرفته ۸ سرعته خودکار استفاده نموده‌اند ولی بی‌ام‌و با استفاده از تکنولوژی بالا رفتن ناگهانی گشتاور، در دور پیشرانه‌های پایین نیز سرزنده‌تر است. به‌عنوان آخرین رکورد گیری در نظر داشته باشید که شتاب پایانی ایکس-ئی ۲۹۰ و سرعت نهایی ۳۳۵ آی ۲۷۰ کیلومتر در ساعت بوده است.

دیدگاه‌ها